Karol Trammer, OKO.press, Polska
Rozpoczęły się działania na rzecz likwidacji linii kolejowej Racibórz Markowice – Olza. Doprowadzenie procesu do końca oznaczać będzie nie tylko powrót po ośmiu latach do likwidowania sieci kolejowej, ale także powrót do dawnej praktyki przerywania torów w celu budowy dróg, co w różnych miejscach kraju przekreśliło szanse na powrót połączeń kolejowych
Zagrożona likwidacją 20-kilometrowa linia Racibórz Markowice – Olza jest nieczynna. Przestała być wykorzystywana w 2012 roku, gdy zakończono wydobycie w Kopalni Węgla Kamiennego „Anna” w Pszowie. Linią transportowany był urobek z pszowskiej kopalni do końca jej działalności. Likwidacja linii związana jest z planami budowy Drogi Regionalnej Racibórz – Pszczyna, czyli nowego przebiegu drogi wojewódzkiej 935 łączącej największe miasta Rybnickiego Okręgu Węglowego – Racibórz, Rydułtowy, Rybnik, Żory i Pszczynę – z autostradą A1. Niektóre fragmenty Drogi Regionalnej zostały już wybudowane. Jednakże z planowanym wylotem drogi z Raciborza koliduje nieczynna linia kolejowa – jej istnienia nie wzięto pod uwagę podczas projektowania węzła drogowego w raciborskiej dzielnicy Brzezie. W tej sytuacji, aby węzeł mógł zostać wybudowany, postanowiono zlikwidować linię kolejową i zaprzepaścić możliwość jej reaktywacji.
Likwidacja czy rewitalizacja?
Linia Racibórz Markowice – Olza mogłaby zapewnić dodatkową trasę prowadzącą do przejścia granicznego Chałupki-Bohumín, czyli najintensywniej wykorzystywanego w ruchu pasażerskim i towarowym przejścia kolejowego na granicy Polski i Czech. Przewidziana do likwidacji linia umożliwia stworzenia alternatywnego ciągu dla linii Kędzierzyn-Koźle – Chałupki biegnącej przez główną stację w Raciborzu, na której występują trudności w prowadzeniu ruchu towarowego. W corocznie publikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego „Sprawozdaniach z funkcjonowania rynku transportu kolejowego” linia Kędzierzyn-Koźle – Racibórz – Chałupki wskazywana jest jako odcinek sieci generujący problemy z przepustowością. W zestawieniu problemowych odcinków występuje też linia Rybnik – Wodzisław Śląski – Chałupki. To właśnie dla tych odcinków, dość intensywnie wykorzystywanych w ruchu pasażerskim, linia Racibórz Markowice – Olza mogłaby zapewnić alternatywę upłynniającą ruch pociągów towarowych do i z granicy w Chałupkach. Pod warunkiem, że nie zostanie zlikwidowana, lecz przejdzie rewitalizację.
Linia Racibórz Markowice – Olza biegnie wzdłuż zbiornika Racibórz Dolny, który podczas powodzi we wrześniu 2024 roku przyjął dużą część fali na Odrze. Na obszarze tego polderu wydobywane jest kruszywo – jest ono wywożone ciężarówkami. Jak przekonują aktywiści z wodzisławskiego Towarzystwa Entuzjastów Kolei, do transportu kruszywa mogłaby zostać wykorzystana linia kolejowa, co odciążyłoby lokalne drogi i pozwoliło odetchnąć mieszkańcom, pod których oknami przejeżdżają dziesiątki tirów dziennie. Tym bardziej że część tych ciężarówek jedzie do oddalonych stacji kolejowych, na których dokonywany jest przeładunek żwiru na wagony kolejowe. Gdyby linia Racibórz Markowice – Olza była czynna, uciążliwy transport kruszywa już od pierwszej mili mógłby odbywać się po torach.
Lata seryjnej likwidacji
Jeśli procedura likwidacji linii Racibórz Markowice – Olza zostanie doprowadzona do końca, będzie to pierwsza od lat likwidacja linii kolejowej. Do 2015 roku decyzje likwidacyjne wydawano seryjnie – dotyczyły przede wszystkim niewykorzystywanych od lat odcinków sieci kolejowej, co jednak bezpowrotnie przekreślało szanse na ich reaktywację w przyszłości. Po wydaniu decyzji nieczynne tory przestają być bowiem infrastrukturą kolejową – umożliwia to zajęcie korytarza kolejowego pod drogi, ścieżki rowerowe, a także rozparcelowanie gruntu i przeznaczenie go na inne cele (na przykład korytarz zlikwidowanej linii łączącej Poznań – Międzychód został przerwany przez gminę Pniewy pod rozbudowę infrastruktury drogowej i stworzenie zbiornika wodnego). Wydana we wrześniu 2015 roku decyzja o likwidacji linii łączącej Poznań z Międzychodem była jedną z ostatnich.
Za rządów Donalda Tuska i Ewy Kopacz w latach 2007-2015 wydano decyzje likwidacyjne dla 181 kilometrów linii kolejowych (prym w likwidowaniu sieci kolejowej wiodły jednak rządy Leszka Millera i Marka Belki, które w latach 2001-2005 wydały decyzje likwidacyjne dla aż 2,4 tys. sieci).
Pod ostatnią decyzją likwidacyjną, dotyczącą linii Kępno – Namysłów, Maria Wasiak, która w latach 2014-2015 pełniła funkcję ministra infrastruktury i rozwoju w rządzie Ewy Kopacz, złożyła swój podpis na początku listopada 2015 roku, składając już swoje rzeczy z ministerialnego biurka.
Rząd PiS miał skończyć z decyzjami likwidacyjnymi. Ale złamał obietnicę
Koniec z wydawaniem decyzji o likwidacji linii kolejowych – zadeklarowali politycy Prawa i Sprawiedliwości po dojściu do władzy w połowie listopada 2015 roku. – Polska kolej ma się rozwijać, dlatego spółka PKP PLK nie będzie podejmowała działań prowadzących do likwidacji linii kolejowych – oznajmił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, a wiceminister odpowiedzialny za kolej Piotr Stomma – w odpowiedziach na kolejne interpelacje poselskie wpływające do resortu w pierwszych miesiącach rządu PiS – potwierdzał: „Zostały podjęte działania polegające na wstrzymaniu likwidacji linii kolejowych oraz systemowym odejściu od likwidowania infrastruktury kolejowej”.
Obietnica złożona przez rząd PiS została jednak złamana. W 2017 roku wydano decyzję o likwidacji linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań. Linia już od lat była niewykorzystywana, ale przewoźnicy towarowi zwracali uwagę na potrzebę jej przywrócenia. W opublikowanym w 2012 roku przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych raporcie „Wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej” linia została wymieniona wśród najważniejszych linii wskazanych do rewitalizacji. Przywrócenie jej funkcjonowania zapewniłoby bowiem korytarz poprawiający dostęp z centralnej i zachodniej Polski do ważnych w ruchu towarowym przejść granicznych z Niemcami w Bielawie Dolnej i Zasiekach oraz z Czechami w Zawidowie, a także stworzyłoby dodatkowy ciąg wywozu kruszyw z kamieniołomów na Dolnym Śląsku, odciążającego linie, na których występują problemy z przepustowością.
Mimo tych argumentów i złożonej dwa lata wcześniej obietnicy kierowane przez Andrzeja Adamczyka z PiS Ministerstwo Infrastruktury zezwoliło na likwidację linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań. Tory zostały zdemontowane, aby lokalny samorząd mógł ich śladem poprowadzić ścieżkę rowerową.
– Przedstawiciele powiatu nowosolskiego podjęli działania prowadzące do realizacji projektu „Kolej na rower – budowa ścieżek rowerowych w ramach rozwoju transportu ekologicznego”, którego celem jest usprawnienie systemu transportowego na terenie powiatu – wyjaśniał w 2018 roku ówczesny rzecznik prasowy resortu infrastruktury Szymon Huptyś.
Jednak w pozostałych przypadkach deklaracja złożona przez rząd PiS na przełomie 2015 i 2016 roku zatrzymała trwające procedury likwidacyjne. W tym także wdrożoną po raz pierwszy w lipcu 2015 roku procedurę dotyczącą linii Racibórz Markowice – Olza.
Minister wyraża akceptację
W połowie lutego 2025 roku posłowie PiS skierowali do Ministerstwa Infrastruktury interpelację z pytaniami o budowę Drogi Regionalnej Racibórz – Pszczyna oraz o przyszłość kolidującej z tym przedsięwzięciem linii kolejowej Racibórz Markowice – Olza. 7 marca 2025 roku, odpowiadając na interpelację, wiceminister infrastruktury ds. kolei Piotr Malepszak oświadczył: „Uprzejmie informuję, że w Ministerstwie Infrastruktury nie toczy się postępowanie administracyjne, wszczęte na wniosek zarządcy infrastruktury, w sprawie wyrażenia zgody na likwidację linii kolejowej nr 176 relacji Racibórz Markowice – Olza lub jej odcinka. Do Ministerstwa Infrastruktury nie wpłynęło również powiadomienie o zamiarze likwidacji tej linii przez zarządcę”.
W rzeczywistości jednak już 17 lutego 2025 roku do Ministerstwa Infrastruktury wpłynęło pismo spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w sprawie powrotu do procedury likwidacyjnej dla linii nr 176 Racibórz Markowice – Olza. W odpowiedzi udzielonej 25 marca 2025 roku dyrektor ministerialnego departamentu kolejnictwa Tomasz Warsza oznajmił: „Uprzejmie informuję, że Minister Infrastruktury wyraża akceptację w odniesieniu do wznowienia procesu likwidacji linii kolejowej nr 176 na odcinku niezbędnym w zakresie poprowadzenia Drogi Regionalnej Racibórz – Pszczyna”.
Akceptacja dla wznowienia procesu oznacza, że po latach znów dojdzie do sytuacji, w której infrastruktura kolejowa ustępuje miejsca rozbudowywanej infrastrukturze drogowej. Polska sieć kolejowa w poprzednich dekadach została bowiem poszatkowana przez drogi szybkiego ruchu.
Do najpoważniejszego takiego przypadku doszło na przełomie 2011 i 2012 roku, gdy budowana droga ekspresowa S5 przecięła linię kolejową łączącą 11-tysięczne miasto powiatowe Góra ze stacją węzłową Bojanowo na magistrali Poznań – Wrocław. Była to bezprecedensowa sytuacja, kiedy budowana droga ekspresowa przerwała nie zamkniętą, lecz czynną linię kolejową – co prawda, ruchu pociągów pasażerskich z Góry do Bojanowa został zamknięty już w 1991 roku, ale do samego końca linia była wykorzystywana przez pociągi towarowe. Po przecięciu toru przez drogę S5 ładunki trafiły na ciężarówki. Choć pod wpływem protestów samorządowców z Góry, zawarte zostało porozumienie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, która zobowiązała się, że w razie potrzeby wybuduje wiadukt dla linii kolejowej, to ostatecznie do tego nie doszło i w tej sytuacji samorząd województwa dolnośląskiego – prowadzący politykę reaktywacji kolei w całym regionie – odłożył przywrócenie połączeń kolejowych z Wrocławia do Góry na bliżej nieokreśloną przyszłość. I powiat górowski jest wyjątkowym w województwie dolnośląskim powiatem, do którego nie da się i może już nigdy się nie będzie dało dojechać koleją.
Odcięty od szans na reaktywację kolei został też Myślibórz w województwie zachodniopomorskim. Najpierw poprowadzona koło tego miasta droga ekspresowa S3 przecięła pas nieczynnej linii kolejowej Stargard – Pyrzyce – Myślibórz, a następnie przez dawną węzłową stację kolejową w Myśliborzu, gdzie dochodziły linie z Gorzowa Wielkopolskiego i Kostrzyna nad Odrą, poprowadzono nowy przebieg drogi krajowej 26. Dzięki temu ruch tranzytowy już nie przeciska się przez centrum, ale jednocześnie nie jest już możliwe odtworzenie infrastruktury kolejowej i reaktywacja pociągów do tego zachodniopomorskiego miasta.
Można inaczej
Alternatywnym rozwiązaniem jest budowanie wiaduktów nad nieczynnymi liniami kolejowymi, co przy pochłaniającej miliardy budowie dróg szybkiego ruchu stanowi ułamek kosztów. Takim myśleniem wykazano się między innymi podczas planowania odcinka drogi ekspresowej S6 z Lęborka do Trójmiasta, zwanej Trasą Kaszubską. Na drodze S6 powstał wiadukt nad niewykorzystywaną od ponad dwóch dekad linią kolejową Kartuzy – Lębork. Dzięki temu, że ciągłość pasa kolejowego nie została przerwana nasypem drogi ekspresowej, wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak i marszałek województwa pomorskiego Mieczysław Struk – prezentując w październiku 2024 roku Pakt Kolejowy dla Pomorza – mogli ogłosić, że ten plan rozwoju kolei w województwie pomorskim obejmie przywrócenie do życia linii łączącej Kartuzy z Lęborkiem. Na drugim końcu Polski podobna szansa wkrótce może zostać zaprzepaszczona.
